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Una disputa sobre el comercio de autos expone actitudes opuestas a la globalización en las economías más grandes de América Latina.

10 de marzo 2012 | CIUDAD DE MÉXICO Y DE SÃO PAULO | De la edición impresa.

Funcionarios de Brasil y México están discutiendo sobre el futuro de un acuerdo de 2002 que permite el libre comercio de automóviles entre ellos. Durante una década funcionaba como debía, y para ventajaa favor de Brasil, mediante el fomento de los fabricantes de automóviles en México a especializarse en los modelos más grandes y los de Brasil para los más pequeños. Pero el año pasado las exportaciones mexicanas en el marco del acuerdo crecieron un 40% a US $ 2 mil millones, mientras que Brasil exportó automóviles vale cuyo valor ascendió a sólo $ 372 millones. Brasil ha denunciado irregularidades. Esta diferencia aparentemente insignificante, dice mucho acerca de cómo dos de América Latina las mayores economías pensar en el comercio y la industria.

Por abriendo su mercado de raíz de la firma del América del Norte en el marco del Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos y Canadá, y una serie de otros acuerdos comerciales bilaterales, México se ha convertido en una base desde la cual los fabricantes de automóviles para exportarexportan a las dos mitades de las AméricasNorteamérica, Sudamérica yy aen todo el mundo. Volkswagen, por ejemplo, hace que todos sus escarabajos y Jettas allí. Aunque Nissan produce algunos vehículos en la planta de Renault en Brasil, la mayoría de los que se vende en América Latina provienen de dos plantas en México. En total, 2,1 millones de los 2,6 millones de vehículos producidos en México el año pasado se exportaron.

En esta sección dos maneras de hacer que un coche, una cabeza de playa chino, una idea loonie, mundos opuestos ,Calderón la campaña, reimpresiones, temas relacionados, Mercosur Importaciones y exportaciones, el libre comercio, política. En cambio, en Brasil, el principal objetivo de la política pública ha sido empujar a los fabricantes de automóviles a construir fábricas locales entre desde laos que abastecen el enorme mercado interno del país enorme. Sólo 540.000 de los 3,4 millones de vehículos fabricados en el país el año pasado se exportaron. Alrededor de tres cuartas partes de las exportaciones de automóviles de Brasil va a la Argentina. Mercosur, al que pertenecen ambos países, hace tiempo que aspiraba aproximadamente a equilibrar el comercio en automóviles y piezas de automóviles entre los dos.

Los brasileños se han convertido en preocupados por un aumento de las importaciones que se ha producido en parte por la fortaleza del real (que ha aumentado en un 32% frente al dólar desde principios de 2009). Las importaciones de automóviles crecieron un 30% en 2011 (y las de China por diez veces más). En diciembre, el gobierno impuso un impuesto punitivo aumento de 30 puntos porcentuales en las importaciones de automóviles cuyos fabricantes carecen de una fábrica en el Mercosur y México. Funcionarios luego dirigió una mirada trémula en el acuerdo con México, que piensan que se ha convertido en un conducto para la importación de automóviles a Brasil en gran parte realizadas en las plantas de Asia Oriental de los fabricantes de automóviles mundiales como Volkswagen y General Motors.Brasil ahora quiere cambiar el acuerdo de tres maneras. En primer lugar, se quiere que se benefician de coches que tenga al menos 40% de contenido local. Se queja de que México no hace cumplir el requisito actual de 30% de contenido local. Eso es algo que negó rotundamente por Bruno Ferrari, acertadamente llamado México el ministro de economía. En cualquier caso, México considera que su industria del automóvil como parte de una cadena de suministro global. Es difícil para él para elevar los requisitos de contenido rápidamente, ya que podría cambiar la forma en que las empresas invirtieron. En Brasil, en cambio, la fabricación de automóviles ha sido durante mucho tiempo una industria integrada, con alto contenido local.En segundo lugar, el Brasil quiere extender el acuerdo a los camiones y autobuses, en la que reconoce que es competitivo. México es “no tiene miedo de hacer eso”, dice el señor Ferrari, pero sólo “con reciprocidad”. Por el momento, Brasil construye motores a las normas europeas de emisiones de la Unión, mientras que México utiliza tanto las normas de la UE y diferentes de los Estados Unidos (aunque no menos estricta) unos. Pero mientras que las importaciones de México acepta ambos tipos de motores, Brasil acepta solamente el tipo de la UE. México quiere que eso cambie.En tercer lugar, Brasil quiere limitar las importaciones libres de arancel por una cuota similar a la impuesta sobre el comercio de coches en el Mercosur, en respuesta a los aumentos repentinos de las importaciones. “Prefiero discutir cómo aumentar nuestro comercio de manera de disminuir”, dice el Sr. Ferrari. Las autoridades brasileñas están haciendo ningún comentario público.Posición de México refleja la apertura de su economía, por lo menos al comercio de bienes (muchas empresas de servicios en el país están en manos de los cárteles mimado). SuLa tarifa media de México, ponderada por la composición de las importaciones, es de 5.56%, frente al 10,47% de Brasil, según la Organización Mundial del Comercio. En 2010, casi dos terceras partes de sus importaciones entraron libres de impuestos, en comparación con poco más de una cuarta parte en Brasil.

México sufrió una gran reorganización de su industria cuando el TLCAN entró en vigor en 1994. Hace una década que vio a cientos de miles de puestos de trabajo en plantas de ensamblaje de ir a China. Pero la apertura a la competencia global ha hecho que las industrias que sobreviven en México altamente eficiente. La producción industrial ha vuelto a crecer en los últimos dos años. Participación del sector manufacturero en el PIB ha permanecido estable entre un 17% y un 18% desde 2003.

Por el contrario, el gobierno de Brasil ve el mercado interno del país como un activo que debe protegerse. Y se ve a las importaciones procedentes de China, hecho incluso más barataso en por la fuerza fortaleza de lo real, como una amenaza a su industria. “La economía regional se ha visto amenazado por la competencia depredadora que se ha apoderado de todo el mundo”, dijo Fernando Pimentel, el ministro de Industria, el año pasado. “Los países desarrollados son los que tienen la industria y vamos a proteger nuestro”.

Sin embargo, el creciente proteccionismo de Brasil corre el riesgo de bloqueo en altos costos. El país tiene “un problema de competitividad, no es un problema comercial”, dice Ricardo Mendes de Prospectiva, una consultora de Sao Paulo. PLa participación del sector manufacturero en el PIB ha caído del 17,2% en 2000 al 14,6% en 2011. La caída de la producción industrial fue una de las razones por las que la economía de Brasil creció sólo un 2,7% el año pasado. La culpa recae principalmente en altas tasas de interés y otras cargas domésticas

Mercosur se supone que proporcionan un mercado más grande para la industria brasileña. Sin embargo, Brasil está bloqueado en una serie de disputas comerciales con Argentina, lo que es aún más proteccionista. Débora Giorgi, ministra de la Argentina la industriaMinistro de Industria en Argentina, y Guido Mantega, Mministro de Hacienda de Brasil, sugirieronó recientemente que el Mercosur debe elevar su arancel externo común. Eso no va a ir bien conconvendría a Uruguay y Paraguay, los miembros más pequeños del grupo. Pero aunque así fuera, se ve como una receta para el declive industrial.

De la edición impresa: Las Américas

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